Emellett a látás is tud meglepetéseket tartogatni... Az évek során a PLH is elfogadta a tevékenységemet, bár fiatal mivoltom okán néha azt éreztem, hogy nagyobb az odafigyelés a részükről. Összességében azt merem mondani, hogy nagyon jó volt az együttműködésünk. Az auditokon jól szerepeltünk, köszönhetően a kemény minőségbiztosítási elvárásoknak és az ellenőrzéseknek. Szeretnék itt két nevet megemlíteni, akik nagyban segítették a hatóság által megelőlegezett bizalmi kapcsolatot kialakítani a kezdetekben: Capt. Monous Feri bácsi, aki többek között a kapitányi, ill. oktatói vizsgáztatásomat végezte, és sokszor adott megszívlelendő tanácsokat a fiatal szakmai vezetésnek. A szimulátoros vizsgáztatásokon állandó partnerünk volt Capt. Szabadfi Botond, aki nagyfokú tapasztalatával segítette az újonnan alakult légitársaságot mind szimulátoron, mind az útvonal-ellenőrzések során. Tudható, hogy a SkyEurope közel áll a szívedhez – több, a cég életében jelentős eseményen szerepet kaptál: 2006-ban már a társaság főpilótájaként Varga Miklóssal az oldaladon Te repülöd a HA-LKT-t az augusztus 20-án a Duna feletti páros áthúzás alkalmával.
Ennek ellenére beadtam a jelentkezésemet a légitársasághoz, és azzal a lendülettel a lista aljára kerültem, onnan pedig szinte lehetetlen volt bekerülni a céghez. Maradt a kisgépes világ? Pontosan, türelmesen gyűjtöttem a repült órákat, első tiszt lettem a Jetstreamnél, sokat légitaxiztam. Közben irányítói ismereteket is oktattam pilótáknak, és ennek a munkának a kapcsán ismerkedtem meg egy német üzletemberrel, aki bővíteni szerette volna a magyarországi légitaxis vállalkozását, ehhez pedig engem kért fel főpilóta-helyettesnek. Hajnal Szaúd-Arábia felettSzüle ZsoltGyorsan megállapodtunk a részletekben, még az irányítói munkát is feladtam egy időre, és belevágtam a megbízásba. Egy Cessna 421-essel repültem, ami az egyik legelegánsabb, legszebb gép a kétmotoros, légcsavaros üzleti gépek között. Ez volt az első olyan munkám, ahol úgy éreztem, valóban kinyílt a világ, és megérte a sok fáradozás. Hamarosan azonban úgy alakult, hogy a cég tartozásokat halmozott fel, a gépet pedig lefoglalták, de elég kalandos módon... Mi történt pontosan?
Válassz fizetési módot: bankkártyás (Stripe), átutalás vagy utánvét Válaszd ki: Foxpost csomagpontra vagy házhozszállítással kéred a könyvetTöltsd ki: a személyes, szállítási és számlázási adatokatKézbesítés: Rendelés/fizetés után 2-3 munkanapon belül megkapod! Szállítás: csomagpontra és házhoz Fizetés: bankkártya (Stripe) átutalás utánvét
Évekig vezettem légitársaságot, a SkyEurope-ot, ott hasznos volt. De hangsúlyozom, így is elismernek. Az elismerés a béremelésben is látszik? Abszolút. Szinte mindenhol a világban nőnek a bérek. Ha pedig konkrét példát nézünk, akkor az Ázsiai régióban egy kínai pilóta tíz év eltelte alatt szinte biztos, hogy 50-60 százalékkal több pénzt kereshet. Ez hatalmas növekedés. Mi az oka? Valóban toplistás. Egyszerű a magyarázat: senki sem megy oda dolgozni. Nincs az az európai ember, aki hozzászokna például egy belső területen lévő kisebb kínai, de még így is többmilliós városhoz. Szörnyű! A helyiek angolul nem tudnak, minden kínaiul van kiírva, a kultúra pedig más. Ráadásul a biztosítótársaságok szigorú előírásokat alkalmaznak a rossz baleseti statisztika miatt ezekben a régiókban. Tisztelet annak a kivételnek, aki ezt elviseli. Mennyi pénzt utalnának havonta a bankszámlára a kalandvágyóknak? Tudok olyan állásról az egyik ottani cégnél, ahol egy 737-es teherszállító pilóta éves szinten nettó 300 ezer dollárt, 84 millió forintot simán megkereshetne.
Megfigyelhető, hogy a fáradtságot a fel- és leszállást övező magasabb adrenalinszint elnyomja, viszont a reakcióidők, még ha rövid másodpercekben mérhetők is, de romlanak. Ez egy vészhelyzet esetén kritikus lehet. Megnövekedhet a hibák száma, és főleg az olyan hibáké, amelyeket nem veszünk észre és nem korrigálunk ott azonnal. Ezek azután, a híres "svájci sajt" modell elemeivé válthatnak. Különösen megterhelő az, amikor az ember a természetes alvási cikluson belül végez éjszaki munkát. Az éjszakai repülések során megpróbálunk előtte aludni, pihenni, amennyit csak lehet. Munka során a repülőben számos módja van a személyzeteknek a pihenésre. Egyes légitársaságoknál, megengedheti a légitársaság és hatóság is azt, hogy hosszú egyenes szakaszokon a személyzet egy-egy tagja a pilótafülkében úgynevezett "controlled sleep"-et, ellenőrzött alvást hajtson végre. Ez maximum 10–15 perc, egy másik személyzeti tag (például loadmaster, szerelő, légiutas-kísérő) jelenléte mellett történhet olyan módon, hogy a másik hajózó természetesen ellenőrzi a gép működését.
Nem sokan büszkélkedhetnek azzal, hogy volt valaha is szerencséjük nemzeti ünnepünkön alacsony áthúzást végrehajtani a Duna felett egy utasszállító géppel. Ahogyan azt sem sokan mondhatják el magukról, hogy volt idő, mikor párhuzamosan dolgoztak kereskedelmi pilótaként, illetve légiforgalmi irányítóként. Szüle Zsolt ezek közé a kevesek közé tartozik. Dolgozott a Travel Service-nél, az Air Senegalnál, a Pegasus Airlines-nál, s ott bábáskodott a SkyEurope születésénél is. A repülős berkekben jól ismert kapitány az utóbbi időkben a Jetairflynál repül, s ha ideje engedi, szívesen megosztja véleményét a közelmúlt repülést érintő történéseivel kapcsolatban. Magazinunknak adott exkluzív interjújában egyebek mellett szó esik majd a Turkish Airlines 5 évvel ezelőtti balesetéről, a Malaysia 777-esének lelövéséről, a Pest környéki reptérbezárásokról és a Sólyomról is... "1984-ben kezdte a repülést vitorlázó-repülőgépen, majd folytatta motoros gépeken" – olvastam valahol rólad. Hogyan fertőződtél meg a repüléssel?